Kontroll av finansiell rapportering Norwegian Car Carriers ASA

Postboks 1590
0118 OSLO

Saksbehandler: Tine Svae
Dir. tlf: 22 93 97 84
Vår referanse: 11/7002
Arkivkode: 732
Dato: 27.03.2012 

1. Innledning

Finanstilsynet har gjennomgått enkelte regnskapsmessige forhold i årsregnskapet til Norwegian Car Carriers ASA (NOCC) for 2010, jf. verdipapirhandelloven (”vphl”) § 15-1 tredje ledd. Det vises til tidligere korrespondanse, senest foretakets e-post av 1. mars 2012.

Eidsiva Rederi ASA (Eidsiva) kjøpte i juli 2010 alle aksjene i Dyvi Shipping AS (Dyvi Shipping).  Samtidig endret Eidsiva navn til Norwegian Car Carriers ASA (NOCC). Gjennom transaksjonen overførte Dyvi Shipping sine bilskipsinvesteringer til NOCC. Salget ble gjort opp ved utstedelse av aksjer i NOCC. NOCC regnskapsførte transaksjonen som kjøp av en gruppe eiendeler, ikke som virksomhetskjøp, i årsregnskapet for 2010.

Etter Finanstilsynets vurdering skulle transaksjonen vært regnskapsført som virksomhetskjøp. Foretaket er uenig i dette, men har ut fra en totalvurdering valgt å endre regnskapsføringen til kjøp av virksomhet. Finanstilsynet tar dette til etterretning.

2. Faktum

2.1 Generelt

NOCC utstedte 19,2 millioner aksjer til en verdi av NOK 67 mill. som vederlag til Dyvi Holding AS. I tillegg påløp transaksjonskostnader på ca. NOK 10 mill.

Transaksjonen er beskrevet i et “Information Memorandum” som ble offentliggjort 5. juli 2010 i forbindelse med “the business combination between Eidsiva Rederi ASA og Dyvi Shipping AS”. Her sies blant annet at “Eidsiva Rederi and Dyvi Shipping are both established players with long term experience in the car carrier market, bringing in complementary fleet, expertise and customer relationships. …. The Combined Company will benefit from synergies including administrative cost synergies, commercial synergies through complementary customer relationships and through tax synergies.”

NOCC regnskapsførte opprinnelig transaksjonen som kjøp av eiendeler. De skipseiende selskapene som Dyvi hadde kontroll over ble konsolidert. Dette innebar regnskapsføring av skipene, langsiktig lån og renteswapper knyttet til lånene, kortsiktige gjeldsposter som forskuddsbetalt hyre, kortsiktige lån, tidsavgrensninger og avsetninger for fremtidige forpliktelser knyttet til skipene i NOCCs konsernbalanse på oppkjøpstidspunktet. Merverdier, inklusive transaksjonskostnadene, ble tilordnet skipene. Selskapene hvor Dyvi Shipping ikke hadde kontroll, ble regnskapsført som “Investments in other companies”.

2.2 Organisering av virksomheten i Dyvi-konsernet

Dyvi Holding AS var et diversifisert familieeiet investeringsselskap som investerte innenfor
ulike bransjer, blant annet shipping. Investeringer i bilskip, som ble solgt til NOCC, utgjorde på transaksjonstidspunktet i juni 2010 en begrenset andel av verdijustert egenkapital.

Dyvi Shipping, 100 % eiet av Dyvi Holding, var opprinnelig et holdingselskap hvis formål var å være eierselskapet til alle maritime investeringer i Dyvi-konsernet. På transaksjonstidspunktet besto Dyvi Shipping hovedsakelig av eierandeler i deleide selskaper som eide totalt tre bilskip og innbefraktet ytterligere to bilskip. Investeringene fremsto på transaksjonstidspunktet som en finansiell plassering for Dyvi Holding.

Dyvi Shipping eide 100 % av aksjene i Dyvi Shiphold AS, Dyvi Rederi AS, Dyvi Auto AS og Dyvi Maritime Invest AS. Dyvi Maritime Invest AS, som eide samtlige av Dyvis andre shipping og offshore investeringer enn bilskip, ble fisjonert ut av Dyvi Shipping før salget til NOCC.

Dyvi Shiphold AS, Dyvi Rederi AS, Dyvi Auto AS eide igjen 100 % av aksjene i selskaper som var hovedmenn til/og eide andeler i de skipseiende/skipsbefraktende selskapene. De skipseiende/skipsbefraktingsselskapene eide eller leide følgende skip 100 % (prosentsatsen viser hvor stor eierandel Dyvi Shipping hadde i selskapene som eide eller bareboat befraktet skipene):

Dyvi Baltic (bareboat)   34 %
Dyvi Adriatic (bareboat)  56 %
Dyvi Atlantic    18,5 %
Dyvi Pamplona   72,6 %
Dyvi Puebla    72,6 %

Skipene eies av indre selskaper (DIS) som i stor grad fungerer på samme måte som kommandittselskap (KS). Dyvi Shippings datterdatterselskaper er hovedmenn og har i utgangspunktet ubegrenset ansvar. Fordi hovedmennene er AS har ikke eieren av hovedmennene ansvar utover den innskutte kapitalen i hovedmannen, tillagt andel av ikke innkalt kapital. Øvrige eierandeler er fordelt på flere eksterne deltakere.

Hvert av de indre selskapene hadde et styre bestående av tre til fem personer der styremedlemmene besto av representanter fra eierne hvorav en til to personer representerte Dyvi. Styrene fulgte aktivt opp virksomheten. Alle viktige beslutninger ble tatt av styrene eller av selskapsmøtene der eierne stemte for sine respektive eierandeler.

2.3 Dyvis administrasjon

På tidspunktet for salget av Dyvi Shipping hadde Dyvi-konsernet en administrasjon på totalt 13 ansatte. Alle var ansatt i gruppens managementselskap Dyvi AS, som var et søsterselskap av Dyvi Shipping. Dyvis administrasjon før salget kan karakteriseres som en matriseorganisasjon der alle ansatte dekket forskjellige oppgaver innenfor flere investeringsområder. Driften av skipene ble utkontraktert fra februar/mars 2010.

Managementselskapet Dyvi AS inngikk ikke i salget til NOCC.  Managementoppgavene vedrørende bilskipene ble overtatt av NOCC uten vederlag. Med en stab på 10 personer på transaksjonstidspunktet hadde NOCC tilstrekkelig kapasitet til å kunne håndtere oppfølgingen av de fem skipene som ble omfattet av transaksjonen, men ut fra selskapets vekstambisjoner ble tre medarbeidere i Dyvi AS ansatt i NOCC. Dette var direktør maritime/offshore investeringer, direktør teknisk drift/prosesser og en regnskapsmedarbeider. Direktør maritime/offshore investeringer og direktør teknisk drift/prosesser fikk i hovedsak andre arbeidsoppgaver i NOCC, enn det de hadde hatt i Dyvi.

2.4 Kommersielt og teknisk management

Kommersielt management
Beslutninger om befraktning av skipene, eller kjøp og salg, ble tatt av styrene og selskapsmøtene i de skipseiende selskapene. De skipseiende selskapene hadde en avtale med Dyvi AS om bistand på befraktning og kjøp og salg av skip.

Hesnes Shipping AS (Hesnes) ble brukt som megler og bistod Dyvi AS i markedsføring av skipene opp mot de store bilskipsoperatørene og ved salg av skip. Etter kjøpet av Dyvi Shipping overtok Chief Operational Officer (COO) i NOCC det kommersielle ansvaret for de tidligere Dyvi skipene. Hesnes ble en av flere meglere som ble benyttet ved befraktning og kjøp og salg av skip. 

Teknisk management
Bilskipenes maritime drift var utkontraktert fra de skipseiende selskapene til Dyvi AS. Dyvi AS stod tidligere for teknisk management, men fordi virksomheten i Dyvi fikk et mer finansielt preg, ble det høsten 2009 besluttet å legge ned eget teknisk management med effekt fra februar/mars 2010. Styrene i de skipseiende selskapene godkjente da at teknisk management ble utkontraktert til Wilhelmsen Ship Management. Direktør for teknisk drift/prosjekter brukte noe av sin tid til å følge opp ekstern "technical manager".

Etter oppkjøpet overtok COO i NOCC det overordnede ansvaret for oppfølging av "technical mangers". Tidligere teknisk direktør i Dyvi fikk i hovedsak andre oppgaver i NOCC.

2.5 Befraktningskontrakter

Alle skipene hadde befraktningskontrakter på transaksjonstidspunktet. To av skipene (eiet av skipseiende selskaper som Dyvi Shipping hadde kontroll over) hadde kortsiktige kontrakter som før overtakelsen sist ble inngått i april 2010, mens de tre andre hadde langsiktige kontrakter som ble inngått i 2008 og utløper i 2013. To av disse befraktningskontraktene ble kansellert kort tid etter at transaksjonen var gjennomført. Historisk har bilskip hatt lange certepartier med en varighet på to til fem år.

Aktivitet knyttet til fornyelse og oppfølging av kontraktene var som følger:

• Hesnes Shipping som megler frontet markedsføringen av skipene opp mot de store bilskipsoperatørene.
• Administrasjonen i Dyvi AS fulgte opp Hesnes og deltok i kundemøter.
• Behov for oppfølging av de inngåtte certepartiene var begrenset.

2.6 Kunderelasjoner

Det er beskrevet i "Information Memorandum" at Dyvi og NOCC har komplementære kundeforhold og at Dyvi over tid har gjort forretninger med tre store japanske operatører, samt Höegh. NOCC har opplyst at på grunn av Dyvis historikk ble foretaket ansett som en pålitelig forretningspartner som de fleste operatørene var positive til å gjøre forretninger med. I et marked preget av sterk konkurranse blir ratene likevel i hovedsak bestemt ut fra tilbud og etterspørsel på tidspunktet certepartiene blir inngått. Det ble i forbindelse med oppkjøpet ikke gjort en vurdering av verdien av eventuelle kunderelasjoner i Dyvi Shipping, da partene var enige om at disse kunderelasjonene ikke kunne tillegges noen økonomisk verdi.

3. Foretakets vurdering

NOCC fremhever at skipene i realiteten kun var investeringseiendeler i Dyvi. Foretaket mener at kjøpet ikke avviker fra øvrige kjøp av brukte skip, eller kjøp av vesentlige driftsmidler i andre bransjer (for eksempel investeringseiendommer) som behandles som kjøp av enkelteiendeler. Ofte vil eiendomsretten til det aktuelle skip ligger i et single purpose selskap, mens de ulike forretningsprosessene (befraktning, operasjon og teknisk management) ivaretas av uavhengige tredjeparter. Ved kjøp kan noen av disse avtalene videreføres, mens andre gjøres opp ved transaksjonen. Den økonomiske realiteten vil i det vesentligste være den samme uavhengig av transaksjonsform (kjøp av aksjer vs. kjøp av innmat). For å sikre sammenlignbarhet er det i følge foretaket viktig at like forretningstilfeller regnskapsmessig behandles på samme måte.

Rederivirksomhet kan drives langs hele spekteret fra passive investorer (som får avkastning gjennom befraktningsinntekter) og ikke minst gjennom kjøp og salg av skip (“asset play”) til fullt integrerte rederier med store avdelinger knyttet til befraktning, operasjon, teknisk management, mannskap, forsikring mv. Foretaket er av den oppfatning at kjøp av skip fra passive skipsinvestorer ikke skal behandles som kjøp av virksomhet, da det her vil være vanskelig å identifisere et “integrert sett av aktiviteter og eiendeler”, jf. definisjonen av virksomhet i IFRS 3 Vedlegg A.

Dyvi Shipping var igjennom omfattende endringer i perioden fra 2007 frem til transaksjons-tidspunktet i juli 2010. Etter salg av 4 skip i perioden 2007-2009 og utkontraktering av teknisk drift fra tidlig 2010 var det begrenset aktivitet knyttet til løpende oppfølging av eierandelene i bilskip.
 
Etter foretakets oppfatning hadde ikke Dyvi Shipping prosesser eller aktiviteter gitt at Dyvi Shipping var et rent skipseiende selskap. Eventuelle prosesser, som lå i andre deler av Dyvi-systemet, ble ikke overført til NOCC. Samtidig med kjøpet av Dyvi Shipping ansatte NOCC tre personer fra Dyvi AS, hvorav en junior medarbeider sluttet etter kort tid.  De to andre personene jobber i dag hovedsakelig med andre type oppgaver enn de hadde i Dyvi-konsernet.  NOCC har ikke fått noen form for skriftlige beskrivelser av rutiner eller prosesser.  NOCC presiserer videre at de heller ikke betalte for noe annet enn eiendeler i skip.
 
Oppsummert har NOCC vurdert transaksjonen som kjøp av en gruppe eiendeler med følgende begrunnelse:

• NOCC kjøpte primært skip og kontrakter, ikke forretningsprosesser. Transaksjonen tilsvarer kjøp av skip i annenhåndsmarkedet gjennom kjøp av aksjer i single-purpose selskap.
• Skipene var ikke aktivt ledet, men inkludert som en del av Dyvis investeringsportefølje og teknisk management var utkontraktert eksternt.
• Eventuelle synergier relatert til stordriftsfordeler var begrenset sammenlignet med verdien av skipene og kontraktene.
• De ulike time-charter kontraktene knyttet til selskapene kontrollert av Dyvi Shipping var av relativ begrenset varighet.

Foretaket viser også til praksis blant shipping og eiendomsselskaper på Oslo Børs etter implementeringen av IFRS, hvor tilsvarende kjøp av driftsmidler er behandlet som kjøp av enkelteiendeler.

4. Finanstilsynets vurdering

I henhold til IFRS 3 Virksomhetssammenslutninger nr. 3 skal et foretak avgjøre om en transaksjon er en virksomhetssammenslutning ved å anvende definisjonen på "virksomhet". Dersom de anskaffede eiendelene ikke utgjør noen virksomhet, skal det rapporterende foretaket regnskapsføre transaksjonen som anskaffelse av en eiendel.

Virksomhet er i IFRS 3 Vedlegg A definert som “Et integrert sett av aktiviteter og eiendeler som kan utføres og styres med henblikk på å frambringe en avkastning i form av utbytte, lavere utgifter eller andre økonomiske fordeler direkte til investorer eller andre eiere, medlemmer eller deltakere.”

Dette er utdypet i Vedlegg B Veiledning i anvendelse nr. B7: “En virksomhet består av innsatsfaktorer og prosesser som anvendes på disse innsatsfaktorene og som har evne til å skape produkter" (output).

NOCC argumenterer med at siden skipene ikke var aktivt ledet, men inkludert som en del av Dyvis investeringsportefølje, støtter dette at det er kjøp av en gruppe eiendeler fordi det er vanskelig å identifisere et integrert sett av aktiviteter og eiendeler. NOCC fremhever at rederivirksomhet kan drives langs hele spekteret fra passive investorer til fullt integrerte rederier.

Etter Finanstilsynets forståelse bestod aktiviteten i Dyvi Shipping-konsernet av mer enn passiv investeringsvirksomhet. Aktivitetene i Dyvi Shipping var gjennom sine datterselskaper og tilknyttede selskaper knyttet til frakt av biler og foretaket hadde inntjening fra befraktningskontrakter for skipene. Aktivitetene som ble utført hadde til hensikt å gi, og har historisk gitt, investorene avkastning. Aktivitetene ble gjennomført blant annet ved å utkontraktere enkelte funksjoner knyttet til kommersiell og teknisk management. Ved kjøpet av aksjene i Dyvi Shipping AS ble ikke bare skipene ervervet. Også befraktningskontrakter, kontrakter om utkontraktering av teknisk management, kunderelasjoner og et etablert forhold til skipsmegler ble overført. I tillegg ble det overført kunnskap om virksomheten ved at to medarbeidere ble ansatt i NOCC.

Dyvi Shippings investeringer bestod av andeler i skipseiende selskaper. Dyvi Shipping hadde stemmeflertall og kontroll over to av selskapene (som eide to skip og leiet inn ett skip). For de to andre hadde Dyvi Shipping henholdsvis 34 % og 18,5 % av stemmene og styrerepresentasjon, noe som indikerer at Dyvi Shipping hadde betydelig innflytelse. Dyvi Shipping hadde dermed muligheten til å påvirke beslutningene som ble fattet i de skipseiende selskapene. Finanstilsynet er av den oppfatning at styrerepresentasjon innebærer mer enn passive investeringer. Foretaket hadde makt til å kontrollere to av selskapene og makt til å påvirke beslutningene i de to andre uansett om denne makten ble brukt eller ikke.

For å avgjøre om et bestemt sett av eiendeler og aktiviteter er en virksomhet, må det i henhold til IFRS 3 B11 tas stilling til om det integrerte settet er i stand til å utføres og styres som en virksomhet av en markedsdeltaker. IFRS 3 B11 sier videre at "Når det derfor skal evalueres hvorvidt et bestemt sett er en virksomhet, er det ikke relevant om en selger drev settet som en virksomhet eller om det overtakende foretaket har til hensikt å drive settet som en virksomhet."

Dyvis bygget ned flåten fra 2007, outsourcet senere management aktiviteter og ny prosjektaktivitet innen bilskip stoppet opp etter finanskrisen i 2008. NOCC argumenterer for at de gjenværende aktiviteter var minimale. Etter Finanstilsynets oppfatning vil en strategi om å avvikle aktivitetene ikke få betydning i vurderingen av om det er virksomhet, fordi en annen markedsaktør vil kunne være i stand til å drive settet av eiendeler og aktiviteter som en virksomhet.

NOCC viser også til bransjepraksis hvor tilsvarende kjøp er blitt behandlet som kjøp av enkelteiendeler. Finanstilsynet gjør oppmerksom på at det ikke skal ses hen til bransjepraksis når det finnes en IFRS som regulerer forholdet.

Spørsmålet er om det foreligger et integrert sett av aktiviteter og eiendeler, og om det foreligger et tilstrekkelig omfang av prosesser, til at Dyvi Shipping-konsernet er å anse som virksomhet.

Nedenfor gis en nærmere beskrivelse av de innsatsfaktorer, prosesser og produkter som var etablert i underkonsernet Dyvi Shipping.

4.1 Innsatsfaktorer

IFRS 3 B7 definerer innsatsfaktorene som "Enhver økonomisk ressurs som har evne til å skape produkter når en eller flere prosesser anvendes på den. Eksempler på dette omfatter anleggsmidler (herunder immaterielle eiendeler eller rett til å bruke anleggsmidler), intellektuell kapital, evne til å oppnå tilgang til nødvendige materialer eller retter samt ansatte."

Dyvi hadde innsatsfaktorer i form av:

• Andeler i de fire selskaper som eier eller har langsiktige leiekontrakter (bareboat befraktet) på fem skip
• Inngått certepartier på alle skipene på oppkjøpstidspunktet
• Managementavtaler med Dyvi AS og Wilhelmsen Ship Management
• Forretningsforhold med Hesnes Shipping AS
• Kunderelasjoner

4.2 Prosesser

IFRS 3 B7 definerer prosess som "Alle systemer, standarder, protokoller, konvensjoner eller regler som, når de anvendes på en eller flere innsatsfaktorer, skaper eller har evne til å skape produkter. Eksempler på dette omfatter strategiske ledelsesprosesser, operasjonelle prosesser og ressursstyringsprosesser. Slike prosesser er vanligvis dokumentert, men en organisert arbeidsstyrke som har nødvendige ferdigheter og erfaring og som følger regler og konvensjoner, kan stå for de nødvendige ferdigheter og erfaring og som har mulighet til anvendes på innsatsfaktorer for å skape produkter. (Regnskapsføring, fakturering, lønn og andre administrative systemer er vanligvis ikke prosesser som benyttes til å skape produkter.)"

Foretaket mener at det ikke forelå noen formelle prosedyrer eller prosessbeskrivelser for kjøp og salg eller befraktning.  Finanstilsynet mener at det ikke er viktig om prosessene er uformelle eller er skriftlige.  Det er heller ikke viktig hvor ofte prosessene gjennomføres.

Foretaket mener at det ikke har overtatt prosesser fra Dyvi gjennom oppkjøpet. I følge IFRS 3 B8 trenger ikke en virksomhet omfatte alle de innsatsfaktorene eller prosessene som selgeren benyttet til å drive vedkommende virksomhet dersom markedsdeltakere er i stand til å overta virksomheten og fortsette å skape produkter, for eksempel ved å integrere virksomheten i egne innsatsfaktorer og prosesser.

Operasjonelle prosesser:
Aktiviteter knyttet til befraktning av skipene er etter Finanstilsynets oppfatning operasjonelle prosesser. Alle beslutninger om befraktning av skipene ble tatt av styret i de skipseiende selskapene. Dyvi AS fulgte opp Hesnes som megler.

Aktiviteter knyttet til drift av skipene er også operasjonelle prosesser. Teknisk management var utkontraktert til ekstern teknisk manager, men de skipseiende selskapene og Dyvi AS fulgte opp teknisk manager.

Verken Dyvi Shipping eller de skipseiende selskaper hadde egne ansatte, men ansatte i Dyvi AS hadde oppgaver knyttet til å inngå management-avtaler, og oppfølging av disse på vegne av de skipseiende selskaper. De skipseiende selskaper ble belastet et management fee som stod i forhold til arbeidsbelastningen for oppfølgingen av selskapet.

Finanstilsynet er av den oppfatning at når Dyvi-konsernet organiserer alle managementoppgavene i et eget selskap som fakturerer de andre selskapene i konsernet, må dette, i denne sammenheng, likestilles med at de ansatte var ansatt i de skipseiende selskap og i Dyvi Shipping-konsernet.

Finanstilsynet mener at det ikke er viktig om enkelte funksjoner er utkontraktert eller gjøres
internt. Oppgavene som utføres av eksterne er fortsatt viktige prosesser for Dyvi Shipping-konsernet og representerer prosesser som har evne til å skape produkter, her "å frakte biler". Funksjonene er utført av flere eksterne parter og det er nødvendig med intern oppfølging av de forskjellige kontraktene.

Foretaket argumenterer med at siden de ulike time-charter kontrakter som ble overført var av relativ begrenset varighet, støtter dette at det er kjøp av en gruppe eiendeler. Finanstilsynet mener at det ikke er av betydning hvor lange inngåtte kontrakter er, eller hvor tidkrevende det er å følge dem opp. For å velge hvilke kontrakter som inngås, samt å følge dem opp, må det være etablert prosesser.

Finansielle prosesser:
Skipene ble overdratt med lån og renteswapper knyttet til lånene. Prosesser rundt
finansiering, likviditetsstyring og renterisikostyring må dermed være etablert i de skipseiende selskapene.

Strategiske ledelsesprosesser:
Finanstilsynet er av den oppfatning at prosesser rundt kjøp og salg av skip er sentrale ledelsesprosesser. I perioden 2007 til 2010 ble fire bilskip solgt.

Prosessen rundt inngåelse av managementavtaler er også ledelsesprosesser. Hva som skal utkontrakteres og hvilke foretak det skal utkontrakteres til, er strategiske beslutninger som krever prosesser.

Dyvi hadde representanter som satt i styrene til singel-purpose selskapene og NOCC overtok disse plassene. Finanstilsynet er av den oppfatning at deltakelse i styret representerer en prosess for oppfølging av investeringene.

Endring av strategi:
Foretaket argumenterer for at det etter avslutning av prosjektaktivitet i bilskip fra 2009 og outsourcing av teknisk management i tidlig 2010 var det begrenset aktivitet knyttet til bilskip igjen i Dyvi-konsernet. I følge IFRS 3 B11 er det ikke relevant om selger drev settet av eiendeler og aktiviteter som en virksomhet. Finanstilsynet er av den oppfatning at foretakets beslutning om å legge ned aktivitetene knyttet til bilskip er en selskapsspesifikk beslutning og at det ikke betyr at en markedsaktør ikke vil kunne drive settet av eiendeler og aktiviteter som en virksomhet. Finanstilsynet mener derfor at avvikling av virksomheten ikke er et argument for at det ikke eksisterte prosesser og dermed ikke var en virksomhet.

4.3 Produkter (Outputs)

IFRS 3 B7 definerer produkter som "Resultatet av innsatsfaktorer og prosesser anvendt på disse innsatsfaktorene som gir eller har mulighet til å gi en avkastning i form av utbytte, lavere utgifter eller andre økonomiske fordeler direkte til investorer eller andre eiere, medlemmer eller deltakere."

Inntekter fra befraktningsavtalene og resultater fra virksomheten er produkter som er et resultat av innsatsfaktorer og prosesser beskrevet ovenfor. Alle skip var under kontrakt på overtakelsestidspunktet. NOCC ville kunne ta del i økonomiske fordeler knyttet til skipene med inngåtte kontrakter og prosesser etablert for inngåelse av nye kontrakter.

4.4 Konklusjon

Etter Finanstilsynets oppfatning forelå det prosesser i Dyvi-konsernet som vedrørte virksomheten i underkonsernet Dyvi Shipping. At Dyvi hadde valgt å utkontraktere viktige funksjoner, mener Finanstilsynet er av mindre betydning når funksjonene er utkontraktert til flere parter. Selv om aktivitetene knyttet til bilskipsinvesteringene var begrenset på oppkjøpstidspunktet, betyr ikke dette at en markedsaktør ikke ville være i stand til å styre investeringene som en virksomhet. Finanstilsynet kan ikke se at det er kritiske prosesser som ikke enkelt kunne erstattes av NOCC. At NOCC har valgt å erstatte Dyvis prosesser med sine egne, er heller ikke av betydning. Finanstilsynet er av den oppfatning at det eksisterte både innsatsfaktorer, prosesser og produkter i Dyvi Shipping-konsernet på oppkjøpstidspunktet som tilfredsstiller definisjonen på virksomhet i IFRS 3 punkt B7. Oppkjøpet burde derfor vært behandlet som et virksomhetskjøp. Dette innebærer at skipene som var kontrollert skulle vært regnskapsført til virkelig verdi, utsatt skatt på merverdien skulle vært regnskapsført til nominell verdi og forskjellen mellom virkelig verdi og nominell verdi av utsatt skatt skulle vært regnskapsført som goodwill. Eventuelle andre immaterielle eiendeler skulle vært identifisert og eventuelt redusert goodwill. Videre skulle transaksjonskostnadene vært kostnadsført.

Finanstilsynets regnskapsfaglige ekspertutvalg ble forelagt problemstillingen i møte den 29. november 2011. Ekspertutvalget er oppnevnt av Finansdepartementet og skal gi råd i saker som det blir forelagt av Finanstilsynet. Ekspertutvalgets uttalelse er vedlagt.

Foretaket har endret regnskapsføringen av transaksjonen til kjøp av virksomhet i delårsregnskapet for 4. kvartal 2011. Finanstilsynet tar dette til etterretning.

5. Avslutning

Finanstilsynet har ikke vurdert hvorvidt forholdene beskrevet over omfattes av verdipapirlovgivningens regler om informasjonsplikt, jf. vphl § 5-2 første ledd, jf. § 3-2. Finanstilsynet legger til grunn at dette løpende vurderes av foretaket.

Finanstilsynet har oversendt en kopi av dette brevet til foretakets valgte revisor, samt til Oslo Børs.

 

For Finanstilsynet

Siw-Mette Thomassen
seksjonssjef

Tine Svae
seniorrådgiver